О ней мы подробно писали в материале «Синдром карпогорского счастья: там, где градообразующее предприятие — тюрьма».
Так вот, когда местный пенсионер, бывший речник Виктор Подрезов, показывал автору этих строк живописный берег Пинеги, то тяжко вздохнул: мол, в 70-е годы к нам по реке, бывало, даже северодвинский пароход «Николай Гоголь» приходил, и лес активно сплавляли, и вообще река жила. Когда сезон лесосплава заканчивался, по реке проходила, как в народе говорили, «караванка» — дноуглубительный снаряд, который Пинегу и чистил. А сейчас тут не то, что «Гоголь» не пройдет, но и суда намного поменьше... И действительно — знаменитая поморская река обмелела. Во многих местах у берегов сплошь заросла — это видно невооруженным глазом.
Конечно, кроме обмеления, были и другие важные причины фактического прекращения «большого» судоходства по Пинеге. На реке был построен мост и большие суда уже не могли под ним пройти. Протянули железнодорожную ветку и леспромхозам стало выгоднее небольшие партии древесины транспортировать поездами. Да и какая-никакая наземная дорога от Архангельска появилась (хотя, наверное, в ее характеристике проще оставить лишь одно слово — никакая). Но это никак проблему дноуглубления не отменяет!
«Да, ранее судно «Н.В. Гоголь» регулярно совершало рейсы и до Котласа, и до других населенных пунктов региона, — рассказал ИА «Двина-Информ» Валерий Антоненко, ведущий специалист водно-транспортного цеха северодвинской верфи «Звездочка» (именно ей и принадлежит «Гоголь»). — Однако именно из-за проблем с фарватерами, с практическим отсутствием или, по крайней мере, со значительным уменьшением объема дноуглубительных работ проходить по нашим рекам стало гораздо труднее. А если мы не можем обеспечить безопасность судна и пассажиров, то и в рейс по таким рекам выходить не имеем права. Кстати, то же самое в определенной мере касается и грузового судоходства по Северной Двине и по другим рекам области».
Автор этих строк попробовал для начала изучить проблему по интернету — ведь каждое ведомство имеет довольно неплохие, наполненные информацией, сайты. Может, там сыщется ответ? Но получилось, что однозначного, внятного ответа как такового там нет.
Но вполне можно составить даже довольно забавный юмористический рассказ на эту тему, пользуясь исключительно цитатами с официальных сайтов. Вот, примерно, что получается, тезисно: «1. На современном этапе значение дноуглубления в Архангельской области неизмеримо выросло. 2. Дноуглубительная отрасль находится на грани кризиса». Вроде бы получается и прикольно, как бы по-задорновски. Но почему-то хочется плакать...
Кстати, среди причин катастрофического наводнения на Дальнем Востоке в минувшем году называли или полное отсутствие дноуглубительных работ на тамошних реках, или их значительное уменьшение. А ведь через два-три месяца и в России, и в Архангельской области (как всегда, неожиданно!), грянет паводок, обмеленные реки опять разольются. И что, снова — не ждали?
Заведующий лабораторией Арктического центра стратегических исследований САФУ Иван Мосеев, который не так давно давал интервью ИА «Двина-Информ» по вопросам портовых тарифов, не обошел вниманием опять же «вечные» проблемы дноуглубления:
«Сохранение порта — это вопрос безопасности населения, — сказал Иван Мосеев в том интервью. — Сегодня мы забыли о страшных наводнениях во время ледоходов на Северной Двине, когда вешняя вода поднималась до восьми метров. Их нет только потому, что в Архангельске работает порт, в котором все-таки проводятся ледокольные и дноуглубительные работы. В 90-е был момент, когда такие работы прекратились. Это и привело к ледяным заторам и затоплению почти всех населенных пунктов в дельте и на островах. Если из-за нерентабельности порт закроется — а разговоры об этом все равно идут, — ущерб для безопасности и экономики Архангельской области будет колоссальным».
По данным Российского Речного Регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них к 2015 году уже у 151 судна будет превышен допустимый нормативный срок службы.
И между тем российская дноуглубительная техника (так, которая еще в строю) вовсю, причем очень даже успешно, работает за границей! Например, землесос «Онежский» из Архангельска, приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зелёного мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий.
Землесос «Беломорский» также работал в Африке и намывал песок на пляжи курортов Италии. Почему, имея неисчерпаемый фронт работ в Поморье, наши дноуглубители трудятся «на дядю»? Да все, увы, очень просто: там хоть деньги платят. А вот на родине — не очень. И северных багермейстеров (специалистов по дноуглублению) винить тут совершенно не в чем. Спасибо, что хоть так сохраняют свой «землечерпальный» флот.
А вообще, по словам одного из капитанов Речного флота, попросившего обозревателя ИА «Двина-Информ» не упоминать в публикации его фамилию (по понятным причинам) в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт «загибается» (другого слова и не подберешь). И одна из причин «загибания» — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление! А ведь в нашем явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться только по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.
В былые времена, еще в СССР, для судоходства в стране использовалось (если верить Большой Советской Энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) год было уже 102 тысячи километров для «внутреннего» судоходства. А через 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, что ли?
По данным сайта правительства области, который приводит данные Федерального бюджетного учреждению «Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», протяженность внутренних водных путей на территории Архангельской области составляет 3406 километров, в том числе с гарантированными глубинами — 1949, из них со светоотражающей навигационной обстановкой — 1469. «Проведение путевых работ (в том числе и дноуглубление) на остальных участках внутренних водных путей (1457 километров) производится по необходимости за счет доходов от собственной деятельности ФБУ «Севводпуть», а также других источников, не запрещенных законом» — указано на сайте.
«Увы, нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра, — рассказал ИА «Двина-Информ» специалист Северо-Западного регионального центра МЧС России Валентин Тушнов. — Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработаны, по моему, еще... в 1984 году! И не учитывают многих современных условий. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая и законодательную базу, и обновление техники. Именно на государственном уровне, а не на местном и даже не на региональном. В Архангельской области, кстати, эти проблемы не забыты, внимания им уделяется даже больше, чем в большинстве других, сходных по водной транспортной структуре регионах. Но! Это тот самый случай, когда региональные власти порой не очень-то и в силах исправить положение, сложившееся на федеральном уровне!
По сути, все более или менее крупные реки — это, говоря простыми словами, федеральная собственность. И глобально решаться эти проблемы должны вообще-то там, в центре. А общефедеральные нормы на дноуглубительные работы морально и технически устарели. Средний возраст техники в отрасли составляет более 30 лет! Специфика, среда и условия производства работ с большим и быстрым износом грунтозаборных устройств требуют своевременного восстановления и замены изношенных деталей. И требуется поддержание отечественных дноуглубительных компаний опять же не столько на региональном и местном уровне, а именно на уровне государственном, включая обновление техники!».
Руководитель Двинско-Печерского бассейнового водного управления Анна Осина не так давно признала в интервью региональной прессе: дноуглубительные работы на реке Северная Двина в Архангельской области проводятся, увы, лишь частично. В основном это малая Северная Двина, где из-за обмеления реки во время паводка часто происходят заторы. Но сам проект по дноуглублению Северной Двины существует. Его стоимость — несколько миллионов рублей, заявка на получение финансовых средств одобрена. Но для проведения дноуглубительных работ по всей реке требуются уже другие деньги — порядка 300 миллионов. «А то и больше»«, — добавляют другие специалисты. И где их взять?
Но справедливости ради надо отметить, что периодически достаточно важные «дноуглубительные» изменения и дополнения вносятся в долгосрочную целевую программу Архангельской области «Развитие водохозяйственного комплекса Архангельской области на 2012-2020 годы». Да и сам губернатор Игорь Орлов, собственно, не раз подчеркивал, что в регионе множество объектов, где требуется работа профессиональных водолазов и современной дноуглубительной техники.
Это и строительство причалов на Соловках, и реконструкция береговой линии в Архангельске, и углубление рек Северной Двины и Онеги и многих других. На совещаниях под председательством губернатора действительно не раз обсуждались перспективы привлечения российских подрядчиков к выполнению сложных дноуглубительных и инженерных работ. И какие-то региональные меры действительно принимаются, чиновники сложа руки не сидят, чего уж там. Но тут проблема в целом должна решаться не столько на региональном, сколько на федеральном уровне! Скажете, где наш «Дом с оленем», а где, скажем, тот же Кремль? Отнюдь.
Ну а главное по нынешним временам — финансирование. Для проведения дноуглубления в Архангельской области потребуются большие финансовые затраты. Но, по мнению экономистов, они окупятся с лихвой, когда хотя бы тот же Архангельский порт начнет принимать крупнотоннажные суда. Ведь он сложнее и неудобнее с точки зрения навигации — более мелководный, с узкими и сложными фарватерами Северной Двины. Может, Архангельский порт из-за снижения тарифов уже и не будет самым дорогим в мире. Но то, что он все равно останется одним из самых «труднопроходимых», все равно останется фактом. И куда будет «тянуть» грузы более доступный порт Мурманска, ставший как бы «главным»?
И в заключение несколько красноречивых цифр, почерпнутых и из прессы, и с официальных сайтов. Грузооборот порта Мурманск в 2013 году вырос на 32,5 процентов — до 31,4 миллиона тонн, порта Варандей — в 1,7 раза — до 5,4 миллиона тонн. А вот грузооборот порта Архангельск сократился на 14,3 процентов — до 4,4 миллиона тонн...
Почти не сомневаюсь, что эта публикация вызовет реакцию (даже не знаю, какую) со стороны некоторых депутатов и чиновников. Даже несмотря на то, что ее автор никак и не пытался «преуменьшить» результаты их деятельности или поставить их под сомнение — тут, заметьте, не звучит вопрос «Кто виноват?». Тут, по сути, поставлен только вопрос «Что делать?». Ну что ж, ИА «Двина-Информ» ждет любых официальных комментариев на эту тему. Как говорится, одна голова хорошо — но чем больше, тем лучше.
Ну, а заинтересованные читатели могут оставлять свои мнения в комментариях под этой публикацией. Поверьте, ни одно конструктивное мнение без внимания не останется!